2022年的汽車市場存在機遇也會有挑戰,就目前來看,新能源汽車依然會是主旋律,不論是傳統車企還是新勢力都會帶來更有競爭力的智能化產品,而汽車股比的全面放開也會讓車企之間的競爭變得更加透明,新舊造車勢力之間的競爭也進一步升級。不過對于自主品牌來講,面對合資品牌的大幅進攻,如何能繼續保持現有優勢,也是需要思考的新課題。

趨勢下的暗流涌動 2022汽車行業釋放新信號

2021年中國汽車市場復雜多變,受芯片短缺、原材料上漲等因素的影響,給汽車市場帶來很大的影響。2022年,隨著新政策、新產品、新技術加速突破,汽車行業也將迎來新變局,面對機會與挑戰并存的2022年,中國汽車市場將會有怎樣的變化和發展?

股比放開后汽車市場進入自由競爭時代

為了保護本土汽車工業,我國于1994年發布了《中國汽車工業產業政策》,汽車產業開始實行“目錄”制管理,要求外資在華生產銷售汽車必須通過合資公司的形式展開,并提出“合資汽車公司外方占股不能超過50%”。

2021年12月27日,國家發改委、商務部正式發布《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2021 年版)》和《自由貿易試驗區外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2021年版)》。按照規定,新政將自 2022 年1月1日起施行。這意味著,持續數十年的外方股比不超過50%的合資股比紅線正式退出歷史舞臺,自此外商投資將全面放開。

當失去政策的制約后,中國汽車市場將正式進入自由競爭的時代。隨之就是越來越多的外資車企以獨資的方式進入中國汽車市場,合資股比放開后將會使中國汽車市場面臨更大的考驗,在競爭更加激烈的環境中,那些對風險抵御能力較弱的車企最終也會被淘汰出局。

外資股比放開后,大家最擔心的就是對自主品牌的影響,其實雖然短時間內影響不大,但是從長遠來看也會有一定的影響。股比放開后,中國汽車市場將進入白熱化競爭時代,自主品牌面臨的競爭會更加激烈,由于自主品牌在技術和品牌影響力方面與合資品牌有著差距,所以也會承受一定的壓力。

不過,其實合資股比放開后,更多外資獨資企業會讓國內的產品更豐富,技術更先進,消費者也會有更多新車型可選,倒逼自主品牌不斷進行技術創新。而且更多獨資企業也會推動中國汽車市場不斷向前,其中特斯拉就是一個很好的例子。

汽車行業外資限制的全面取消,雖然會對中國汽車制造業產生影響,但并不會改變國內自主汽車品牌產品上探等趨勢的進程。像吉利、長城這些品牌,它們在發展過程中一直在直面合資品牌的競爭。

股比限制放開后,中外品牌的競爭將會更為激烈,最終肯定也會有一些企業被淘汰,真正能存活下來的必然也是具有全球市場競爭力的一流企業。競爭永遠是提升自我最快的方法。股比限制政策的放開,的確會讓部分品牌消亡,但同時也促使資源流向效率最高、管理最優的企業中去,也有利于自主品牌以更快的速度參與國際競爭、實現彎道超車。

新能源車市場有望邁入500萬輛“大關”

2021年芯片短缺困擾著整個汽車行業,芯片短缺也導致不少汽車廠商產能受限,銷量下滑。年前多家權威機構預測,汽車芯片短缺得到緩解后,有助于提高汽車產量,銷量也會有所上升,預計2022年中國汽車銷量將在上年增長3%的基礎上,取得5%以上正增長。

近日,汽車領域分析師Steve Man和Tatsuo Yoshida認為,隨著芯片供應形勢改善,2022年汽車制造商有望提振銷售及收益,實現平穩。前不久專家也作出了預判,2022年汽車需求有望繼續小幅回升,汽車銷量大致為2700萬輛,同比增長3%-5%,全年保持前低后高的格局。

其實從2021年11月汽車市場的表現來看就已經逐步回暖,中汽協數據顯示,進入12月以來,前1-3周狹義乘用車市場零售日均達到5.5萬輛,總體達到103.5萬輛,環比11月增幅甚至突破至23%。由此可見,當汽車行業逐步擺脫枷鎖后,我國整體車市仍保持著較強的活力。

當然2022年中國新能源汽車市場更被看好,有多家機構預測新能源汽車銷量將超過500萬輛,同比增長高達47%左右,占當年汽車新車銷售總量的20%左右。如果達到這一水平,中國新能源汽車銷量將提前三年實現國家提出的2025年目標。

其實我們也可以看到,2021年新能源汽車與傳統燃油車市場走勢形成強烈反差,并逐步開始滲透到燃油車市場,拉動汽車產業加速向新能源轉型的步伐。最新數據顯示,2021年前11月,國內新能源汽車銷量為299萬輛,銷量接近300萬輛,累計銷量滲透率提升至12.7%。中汽協方面預計,今年我國新能源汽車銷量將達340萬輛,同比增長1.5倍。樂觀預計,新能源汽車市場2022年會達到500萬輛。

對于新能源汽車全年增長,中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高分析稱,“2021年以來,新能源汽車銷量和滲透率逐月快速提升。根據S形增長曲線的經驗判斷,全球汽車電動化已突破臨界點,進入陡峭增長期?!?/p>

新能源汽車市場增長如此迅速,離不開新能源汽車的技術進步、豐富的產品和給力的政策支持。目前電動車電池技術持續改進,成本也會有所下降,再加上電池系統結構的持續優化創新,也讓新能源汽車的性能更加突出。比如比亞迪的刀片電池應用、C2P(無模組)電池等大規模應用,磷酸鐵鋰電池大規模裝備轎車;電動汽車智能輔助駕駛技術的引入對客戶的吸引、電動車的操控性能優越。

另外在產品方面,新能源汽車在品牌形象上要比傳統燃油車更為新潮,尤其是新能源車型覆蓋面較高,幾乎各個級別全覆蓋,細分市場也出現了更多可選車型,比如微型純電車市場已經被電動車占領,包括豪華車市場也開始以電動車為導向。豐富多樣的新能源產品和花式營銷等也助力新能源汽車的快速成長。

汽車下半場競爭聚焦智能化

在新四化的發展趨勢下,全球汽車產業也在發生著改變,科技智能已經成為車企的核心競爭力。如果說前幾年談軟件定義汽車為時尚早,那么從2021年開始,軟件定義汽車已經成為全球汽車產業的共識,汽車產品中的軟件發揮著重要作用,結合人工智能等技術,讓未來的汽車擁有更精準的差異化性能。

同時,智能化浪潮正加速席卷汽車行業,推動汽車產品從傳統的“功能汽車”向“智能汽車”轉變,消費者對于汽車的認知也逐漸從“單一交通工具”轉變為“第三空間”。

也正是智能化的高度發展,作為下一代智能終端,汽車將承載消費者更多的智能應用需求,各路玩家也紛紛加入造車,除了特斯拉、“蔚小理”等造車新勢力外,2021年華為、小米等科技巨頭紛紛瞄準智能電動車領域,通過與傳統主機廠合作,創立新汽車品牌等方式入局,也給智能汽車的發展注入新的活力。

面對汽車產業智能化的新賽道,汽車行業出現了兩種截然不同的觀點。一方認為傳統車企在智能化方面不如造車新勢力,因為前者在用戶思維和智能化水平方面的動作遲緩,電動化轉型不徹底,所以像特斯拉、蔚小理這樣的新勢力占盡優勢。

另一方則認為傳統車企的市值和實力都比造車新勢力更強,在造智能汽車上也不輸造車新勢力,并且無論是技術、資金、產業鏈等方面的優勢也要更突出,成本控制方面遠遠強于新勢力造車。

其實從目前來看,智能化的邊界已經在傳統車企和造車新勢力之間變得不那么清晰了,并且智能化也不再是造車新勢力的專屬標簽,傳統車企也開始在智能化方面布局,像智能輔助駕駛、智能座艙、智能架構等方面的布局也引領了行業發展。

從政策層面來說,智能化也是未來汽車行業的重點發展方向。2020年11月發布的新一輪《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》明確了新能源車要向“電動化、網聯化、智能化融合創新發展”的總體思路。

多家車企負責人認為,2022年“智能”有望成為汽車行業最熱門的年度關鍵詞,國內汽車市場也會有更多智能汽車新品亮相,智能化汽車的賽道變得越來越有活力,新能源汽車領域下半場的競爭將會是智能化。

傳統車企電動化轉型再提速

新能源汽車正在實現井噴式地爆發增長,從品牌結構來看,目前造車新勢力和自主品牌已經成為市場發展的主力。乘聯會數據顯示,今年11月新能源車國內零售滲透率已達到20.8%,其中,自主品牌中的新能源車滲透率37.4%,豪華車中的新能源車滲透率為19.4%,而主流合資品牌新能源車滲透率僅有3.6%。數據說明,合資品牌普遍在新能源轉型方面進度落后。

由于外資車企入局新能源汽車市場時間較晚,在產品和市場布局方面也要落后自主品牌,所以在短期內,自主品牌借助新能源車的強勢增長將獲得更優勢的市場地位。

其中,造車新勢力已經扛起了新能源汽車的大旗,目前造車新勢力頭部企業陣營中,形成了蔚小理的格局。2021年小鵬汽車累計交付9.82萬輛,以同比增長263%的成績奪得了造車新勢力年度交付冠軍,而蔚來汽車累計交付同比增長109.1%,以9.14萬輛的成績拿下亞軍。理想累計交付同比增長177.4%,以9.05萬輛的成績拿下季軍。

從數據可以看出,造車新勢力頭部企業的交付均突破9萬輛大關,另外造車新勢力中的哪吒汽車、威馬汽車、零跑汽車也在奮力追趕,整體實力不容小覷。值得一提的是,2022年造車新勢力還會帶來更重磅的新車,相信市場競爭也會更加激烈。

造車新勢力的發展速度太快,傳統車企當然也不能甘拜下風。在傳統品牌陣營中,比亞迪、上汽通用五菱、長城汽車、廣汽埃安、上汽乘用車和奇瑞集團等紛紛發力新能源汽車市場,帶來新產品的同時也有新技術,讓新能源汽車更好地服務消費者。

雖然合資品牌和外資品牌在電動化領域較為保守,不過從2021年我們就可以看出,德系車企大眾品牌已經加大新能源領域的投入,豪華品牌BBA也更加積極地面對、擁抱電動化浪潮,開始加速投放純電產品,包括奔馳的EQ系列、寶馬的i系列和奧迪etron系列等等。

以豪華品牌寶馬為例,根據規劃2022年將會在中國呈現5款電動車,除了新BMW iX3(配置|詢價)、創新BMW iX外,創新BMW i4、純電動BMW 3系(配置|詢價)都將在今年發布,還有一款旗艦純電車型將亮相。

如此看來,2022年新能源汽車將會迎來銷量爆發的一年,不管是新車型還是新技術方面都有著重大突破,而跑在排頭的中國品牌也會充分發揮優勢地位,實現彎道超車可能性很大。同時電動化也成為傳統車企轉型的重要方向,像奔馳、寶馬、大眾、日產、本田、北汽、奇瑞、廣汽等在電動化方面布局,展示出向電動化、數字化以及可持續發展邁進的堅定姿態。

中國品牌集中發力混動領域

在過去的十幾年,汽車混動領域一直都是豐田、本田兩家獨大,不夸張地說,包括自主品牌在內的所有其他品牌都像是“旁觀者”。但隨著各國排放法規的日益嚴苛,還有全球碳中和發展趨勢的不斷推進,混動車開始流行起來。

不過今天,以往這種以豐田、本田獨大的格局顯然已經發生了巨大變化,隨著比亞迪的DM-i超級混動技術、長城汽車檸檬混動DHT、長安藍鯨iDD混合動力系統等的推出,合資壁壘已然被突破。

發展混動技術也是目前燃油車實現節能減排的重要途徑之一,因為根據國家發布的汽車行業《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》來看,2025、2030、2035三個階段乘用車(含新能源)新車平均油耗分別要達到百公里4.6L、3.2L和2.0L,傳統能源乘用車(不含新能源汽車)新車平均油耗分別要達到5.6L、4.8L和4.0L。

最近,國家又提出了雙碳目標,使實現這些目標的剛性要求將進一步增強,加上已經公布的“雙積分”的強制要求,廠家不得不在混動方面發力。另外,混動車型的優勢目前來看優勢更明顯,不僅在燃油經濟性方面更好,而且還沒有純電動汽車充電等待的焦慮,同時還不用改變消費者原有的用車習慣,所以一經推出就受到不少消費者的歡迎。

2022年,自主品牌車型推出的混動產品也開始大量在市場投放,在2021廣州車展上,我們也看到混合動力車型已經成為自主品牌產品的必爭之地,像比亞迪、長城、吉利、奇瑞、長安等都有新的混動產品發布亮相。由此可見,隨著技術的不斷積累和深入,自主品牌的混動產品已經進入市場推廣期,一大波自主混動車型已經在路上了,明年混動車市場的競爭也會非常激烈,自主品牌產品的入市,有望打破日系品牌在混動市場一家獨大的局面。

像比亞迪的驅逐艦05,搭載DM-i超級混動系統,包括驍云-插混專用1.5L高效發動機、EHS電混系統,以及與之匹配的定制化刀片電池,聽上去就很有看點。

長城汽車推出的瑪奇朵DHT PHEV和拿鐵DHT,另外長城汽車的明星車型哈弗H6也將會推出混動版車型,提供兩種動力組合,1.5L/1.5T發動機匹配不同功率的電機。

還有奇瑞推出的瑞虎8 PLUS PHEV,長安首款搭載藍鯨iDD混合動力系統的車型UNI-K PHEV,星越L雷神Hi·X油電混動版等。眾多自主品牌混動車型集中入市,明年的混動汽車市場必然會是百花齊放百家爭鳴,消費者的選擇也會更豐富。

總結:正如狄更斯在《雙城記》中說的那樣,“這是一個最好的時代,這是一個最壞的時代?!?022年的汽車市場存在機遇也會有挑戰,就目前來看,新能源汽車依然會是主旋律,不論是傳統車企還是新勢力都會帶來更有競爭力的智能化產品,而汽車股比的全面放開也會讓車企之間的競爭變得更加透明,新舊造車勢力之間的競爭也進一步升級。不過對于自主品牌來講,面對合資品牌的大幅進攻,如何能繼續保持現有優勢,也是需要思考的新課題。

[責任編輯:張倩]

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