歐陽明高預計,鋰資源供需平衡2-3年后有可能恢復正常,但考慮到貿易環境的惡化,以及俄烏戰爭帶來的鎳價炒作,為應對供應安全,政府部門應當出臺相關政策,采取有力措施、打擊囤積居奇、抑制鎳價格短期大幅波動,以免今年的新能源汽車銷量受到重大影響。

歐陽明高

3月26日下午,中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高在2022年中國電動汽車百人會論壇上表示,中國新能源汽車已經走過了從培育示范期到商業化成長期的過程,目前進入了規模產業化高速增長期。新階段也會遇到一系列新的關鍵技術問題。

針對電動乘用車發展的新階段、新挑戰與新路徑,歐陽明高從四方面來進行了闡述。

其中,在電動乘用車的發展與展望部分,歐陽明高坦言,從實際發展來看,中國新能源汽車產業2021年已經實現了從成長期到爆發增長期的過渡,比以前的預測提前了五年。2021-2030年我國新能源汽車市場進入快速增長的新階段??傮w趨勢是快速增長,當然周期性波動還會有的。采用工信部、國家統計局的數據,其團隊預測結果表明,燃油車銷量的峰值會出現在2022-2023年,之后燃油車銷量會持續下降,而新能源車在2030年左右銷量與燃油車基本持平,占汽車總銷量的一半,與中國節能與新能源汽車技術路線圖的目標大體相當。

在電池材料漲價與電池技術創新部分,歐陽明高表示,由于新能源汽車的爆發式增長,電池價格會有上漲,再往材料領域傳遞,就有更大的放大效應。今年材料漲價的一個原因就是整車需求的增長,電池預期走高,企業擴大產能、增加儲備。另外的影響原因是供給延遲,因為典型的礦石生產的碳酸鋰,產能釋放周期是3-5年,鹵水提鋰周期更長;另外疫情沖擊影響鋰資源生產,交通運力影響供應。

不過,歐陽明高分析,雖然電動汽車銷量增長驅動力將長期存在,但由恐慌性庫存儲備等因素帶來的需求放大是暫時的,隨著碳酸鋰供應能力的提升,將逐步回歸基本需求面。從供應側來看,當前以澳大利亞為代表的鋰礦石開采產能已經提速,預期將在1-2年內達到需求側水平,長期看,鋰資源儲量充足且可開采量持續增加;同時,預計2030年之后電池材料回收將形成規模,2050年前后,原始礦產資源和回收資源的供給量將達到相當水平,更長期來看,回收資源將逐步完全替代原始資源需求。

歐陽明高預計,鋰資源供需平衡2-3年后有可能恢復正常,但考慮到貿易環境的惡化,以及俄烏戰爭帶來的鎳價炒作,為應對供應安全,政府部門應當出臺相關政策,采取有力措施、打擊囤積居奇、抑制鎳價格短期大幅波動,以免今年的新能源汽車銷量受到重大影響。

另外,歐陽明高還強調,電池材料體系創新方面要增加比能量、開發新材料。按時間軸來看,未來電池材料體系的發展趨勢主要如下:2025年產業化目標,批量生產的電池應該普遍達到350瓦時/公斤,現在平均不到300瓦時/公斤。這個體系叫液態體系,主要包括常規鋰離子電池材料、固液混合材料、還有鈉離子、未來的鉀離子等液態電池材料體系。

2030年的目標是達到400瓦時/公斤,全方位實現產業化,該階段稱之為液態到固態的過渡,包括液態高電壓、厚電極、少電解液;正極高鎳如Ni95,負極硅碳;以及準固態電池體系。2030年應該是轉向全固態電池發展的一個關鍵節點。在2030年,估計國內全固態電池占比不會超過1%。

2035年的目標是達到500瓦時/公斤,實現產業化。包括全固態電池,鋰硫電池以及高容量富鋰錳基材料,而且電壓窗口會提高到5伏?,F在說的500瓦時還不是產業化的,不是實車正常使用的,而是實驗室階段的或者特殊用途的。

在競爭加劇與底盤技術創新部分,歐陽明高認為,整車企業在競爭中保持優勢的關鍵之一是應對新一輪電動化底盤平臺技術帶來的整車設計制造技術變革、價值鏈重構和產業生態演化。

在充電難題與能源技術創新部分,歐陽明高表示,當下,電動汽車充電方面的問題是慢充普及率跟不上市場的增長速度;長途出行的臨時補電速度太慢,排隊時間長,所以用戶抱怨電動車變成了“電動爹”;大量電動汽車無序充電帶來城市供電的負荷問題,比如北京、上海、深圳等城市必須進行有序充電;電動汽車現有充電標準不大適應新的需求,比方說在高速公路長途旅行應急補電,訴求是充電5分鐘滿足200公里行駛里程需要,這需要350千瓦大功率快充;還要滿足國際貿易的統一要求,車輛出口要和國際標準統一。

充電創新,標準先行。Chaoji是中國首創并主導的一套具有自主知識產權的直流充電技術解決方案,據介紹,第一階段Chaoji示范項目已完成:2019年先后在北京等8個城市建成投運大功率充電示范工程。第二階段Chaoji示范項目今年投運:正在京滬高速建設ChaoJi充電站,預計2022年2季度建成投運。這一充電標準升級將給超級快充與充換互補和有序慢充與車網互動的發展帶來巨大機遇。

其次,充電創新的另一途徑則是有序慢充與車網互動技術。它包括單向有序充電V1G、車網能量雙向流動V2G,車聯萬物V2X。V1G,就是單向有序充電,如充電放到后半夜用電谷底;V2G,就是車輛可以反向供電,可充可放,給局域網供電和大電網供電;V2X,包括車給車供電、給樓宇供電、緊急供電、家庭備用電源等。應當注意的是實現V2G的前提是電動車在停止運行時要通過雙向充電樁與電網聯接,如果用換電模式,車載電池的儲能功能難以發揮。同時車網互動需要用戶、企業、地方政府共同參與構建能源互聯網平臺,三方都有收益,還具有推動新能源發展的綠色效益。

此外,充電創新還包括快充和快換。歐陽明高介紹,就是把現有的加油站改造成“光-儲-充-換一體化互補型智慧能源系統”,這里面重要的是卡車快換,快換的備用電池給轎車超級快充。因為卡車快換備用電池很多,可用光伏給它充電,轎車350千瓦大功率充電直接從電網取電,電網會超載。北京的電網平均負荷是兩千多萬千瓦,有七萬輛車同時大功率快充電網就會崩潰。所以必須要通過儲能電池放電。儲能有兩種方式,一種是專用儲能電池,另外一種是用換電重卡的備用電池給轎車充電。

[責任編輯:陳語]

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